La Ley Alberto es el nombre informal del proyecto de ley (Boletín 16872-15) que modifica la Ley de Tránsito (Ley 18.290) para obligar a las empresas de transporte público y privado remunerado de pasajeros a realizar pruebas de alcohol y drogas a sus conductores al menos dos veces al año. A agosto de 2026, el proyecto no ha sido promulgado: se encuentra en segundo trámite constitucional en el Senado, siendo revisado por la Comisión de Transportes.
Quién fue Alberto y por qué la ley lleva su nombre
El proyecto lleva ese nombre por Mauro Alberto Gómez Estay, un estudiante de 14 años del Liceo Eduardo de la Barra, en Valparaíso. El 13 de mayo de 2024 fue atropellado por un bus (micro) en el sector de Cerro Cordillera. El conductor, identificado como Humberto Elizardo Fuenzalida Ojeda, se dio a la fuga tras el impacto. Según fue confirmado por toxicología y reportado en su formalización, el chofer dio positivo por consumo de cocaína, quedando en prisión preventiva por manejo bajo la influencia de sustancias con resultado de muerte.
El otro accidente que aceleró el proyecto
Pocos días antes, el 5 de mayo de 2024, ocurrió un segundo hecho que también quedó asociado a esta discusión legislativa: en la Ruta 60 CH (Troncal Sur), en Villa Alemana, un bus interurbano colisionó por detrás contra un vehículo detenido en la vía, provocando un incendio que mató a cuatro personas de una misma familia. La fiscalía apuntó al exceso de velocidad, la falta de atención y un registro de video que mostraría al conductor fumando mientras manejaba.
Ambos casos, ocurridos en la misma región y en el mismo mes, empujaron a la diputada Carolina Marzán (PPD) a presentar el proyecto el 16 de mayo de 2024.
Qué exige realmente el proyecto de ley
En su núcleo, la Ley Alberto agrega un artículo nuevo (110 bis) a la Ley de Tránsito. Ese artículo obliga a las empresas de transporte remunerado de pasajeros, público y privado, a realizar, a su costo, pruebas de alcohol y drogas a sus conductores en al menos dos oportunidades dentro de un año calendario, con un intervalo mínimo de cuatro meses entre cada una. Las pruebas deben realizarse con instrumentos certificados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), y las empresas deben mantener un registro de cada prueba, que se debe entregar a la autoridad de forma semestral.
Dicho así suena simple. En la práctica, decidir cómo se selecciona a cada conductor, con qué tecnología se mide, qué se hace con un resultado dudoso y cómo se reporta todo sin exponer a la empresa a una multa es un problema operativo bastante más complejo, y es justamente ahí donde está el trabajo técnico que hoy se discute en el Congreso.
En qué etapa está la Ley Alberto hoy
El proyecto fue aprobado por unanimidad en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados el 21 de enero de 2026. El 3 de marzo de 2026 fue aprobado por la Sala de la Cámara de Diputados (134 votos a favor y 2 en contra), y pasó a segundo trámite constitucional en el Senado. Desde entonces está siendo estudiado por la Comisión de Transportes del Senado, instancia ante la cual han expuesto distintas organizaciones, como la Fundación Emilia. Mientras el Senado no lo apruebe (con o sin modificaciones) y se despache a ley, el proyecto sigue siendo eso: un proyecto.
Lo que se ha propuesto para la reglamentación técnica (todavía no es ley)
Un punto importante para cualquier empresa que evalúe tecnología de control: el texto del proyecto establece la obligación de testear, pero no fija en detalle el estándar técnico de los equipos ni el protocolo exacto. Ese nivel de detalle se está trabajando en mesas técnicas paralelas, con participación de actores del sector, y todavía no tiene rango legal. Entre lo que se ha propuesto en esas instancias está: exigir sensores de tecnología electroquímica (celda de combustible) para alcohol, descartando semiconductores y pruebas pasivas o de proximidad para fines sancionatorios; muestreo activo con boquilla desechable y resultado expresado en miligramos de alcohol por litro de aire espirado; para drogas, priorizar la saliva como matriz de análisis, con niveles de corte específicos por sustancia (por ejemplo, 12 ng/mL para marihuana o THC); y, ante un resultado de tamizaje “presunto positivo”, exigir una contramuestra confirmatoria en laboratorio certificado mediante cromatografía o espectrometría de masas antes de aplicar cualquier sanción.
También se ha planteado exigir a cada prueba un respaldo verificable (fecha, hora, identificación del trabajador, resultado numérico y número de serie del equipo, vinculado a un certificado de calibración vigente), y multas que irían de 1,5 a 3 UTM por conductor sin evaluar, con riesgo de pérdida de la autorización de funcionamiento en caso de reincidencia. Estas cifras y estándares aparecen en el debate público y en los análisis del sector, pero conviene tratarlos como lo que son hasta que el Senado despache el proyecto: la dirección más probable de la futura reglamentación, no el texto vigente.
Las preguntas que todavía no tienen respuesta oficial
Entre los puntos que el propio sector le ha planteado a la autoridad y que a la fecha no tienen resolución están: qué ocurre con un conductor que presenta una receta médica que altera el resultado de un test de drogas; qué criterios objetivos se usarán para fijar el monto exacto de la multa dentro del rango propuesto; quién está habilitado para tomar la muestra sin vulnerar la privacidad del trabajador; y qué plataforma digital exigirá el MTT para la reportabilidad semestral.
Mientras esas respuestas no lleguen, lo más razonable para una empresa de transporte es avanzar hacia procesos que ya cumplan con el estándar más exigente que se discute hoy: trazabilidad automática de cada prueba y un sistema que no dependa de que alguien se acuerde de hacerla a tiempo.
Por qué el impacto no será igual para todas las empresas
“Empresas de transporte remunerado de pasajeros” es una categoría amplia y desigual. En un extremo están los grandes operadores de flota fija (buses del sistema RED de Santiago, empresas mineras, aerolíneas), con garitas propias, salidas centralizadas y capacidad para integrar un sistema digital de gestión. En el otro extremo están los taxis colectivos, los furgones de transporte escolar y los conductores de aplicaciones como Uber o Didi, mucho más atomizados, donde hoy ni siquiera existe un registro simple de quién está manejando en un momento dado. La ley, tal como está redactada, les exigiría lo mismo a todos, pero la capacidad real de cumplir, y el costo de hacerlo, es completamente distinta según el tamaño y la estructura de cada operación.
Preguntas frecuentes
¿La Ley Alberto ya está vigente?
No. A agosto de 2026 es un proyecto de ley en segundo trámite constitucional en el Senado, todavía sin promulgar.
¿A quién obligaría la Ley Alberto?
A las empresas de transporte remunerado de pasajeros, tanto público como privado, respecto de los conductores que ejercen la función de conducción.
¿Con qué frecuencia exige testear a los conductores?
Al menos dos veces al año, con un intervalo mínimo de cuatro meses entre una prueba y otra.
¿Por qué se llama Ley Alberto?
En referencia a Mauro Alberto Gómez Estay, estudiante de 14 años atropellado en Valparaíso el 13 de mayo de 2024 por un conductor que dio positivo por consumo de cocaína.
Fuentes
Cámara de Diputadas y Diputados de Chile (Boletín 16872-15); BioBioChile (cobertura del atropello de mayo de 2024, de la presentación del proyecto y de su aprobación en comisión); T13 (formalización del conductor por manejo bajo la influencia de cocaína); La Tribuna y BioBioChile (accidente de Villa Alemana); Cooperativa.cl (aprobación en la Sala de la Cámara de Diputados); Radio Agricultura y Fundación Emilia (tramitación en la Comisión de Transportes del Senado).